Klub výsadkových veteránů Brno
Seskoky z letadel:
Seskoky z letounu AN-2TD (Andula)
Letoun AN-2TD sovětské konstrukce a výroby, ošklivě krásný dvojplošník, na první dojem archaická bedna, působící neohrabraně, poháněná devíti válcovým, hvězdicovým motorem o výkonu asi 1000kW, s pevným podvozkem, osádka 2 piloti a palubní technik, nákladový prostor vybavený ve výsadkové verzi dvanácti skládacími sedačkami po každé straně 6, u stropu uchycené podél kabiny kotvicí lano, dveře na levé straně ve směru letu, které jsou dvojité dveře ve dveřích, větší jsou pro nakládání objemnějšího nákladu, menší o rozměrech asi 160 x 80cm se otvíraly dovnitř, kde se zajistili proti zavření. Nad zadní přepážkou trupu byl „semafor“, trojbarevná signalizace pro výsadky. Přes svoji vizuální neohrabanost měl letoun vynikajicí parametry, mohl startovat z travnaté plochy, měl krátkou rozjezdovou dráhu, rovněž pro přistání mu stačila krátká dráha, cestovní rychlost 250 km/h, vysazovací rychlost 120-140 km/h,dostupnost do 5000 metrů, dolet 300 km. Při vojenském provozu se bralo na palubu 10 výsadkářů s výzbrojí a výstrojí, na palubě řídil rozmístění a vysazení výsadkářů výsadkový průvodce - vysazovač, poslední výsadkář, který opouštěl letoun nastupoval první a sedal si dozadu k pilotní kabině na pravou stranu ve směru letu, další vedle něho směrem ke dveřím, druhá pětka výsadkářů si sedla na stranu ke dveřím, první seděl u dveří, které se zpravidla nechávala otevřená a zajištěná. Díky záďovému podvozku byla záď trupu nízko u země a tak podlaha letounu v klidu byla šikmá k zádi, což bylo namáhavé při nastupování v padácích a s plnou výzbrojí. Z letounu se daly provádět seskoky na padáku s upoutaným vakem vrchlíku / vak vrchlíku byl pevně připoután k výtažnému lanu a po výskoku tak plály venku podél trupu až k zadnímu křídlu, nebo seskoky s ručním otvíráním padáku, tyto seskoky byly na padáku PD-47 a příchodem padáků OVP-65 a 68 se prováděly ještě seskoky na zádržku s použitím stabilizačního padáčku. Po nastoupání do výšky cca 200 metrů zavelel vysazovač „ukotvit“, kdy každý výsadkář zahákl svoji karabinu za kotvicí lano u stropu letounu, kterou vysazovač zkontroloval zda je zajištěna pojistkou. Malý a stísněný prostor v kabině nedovoloval nějaké manévry, zpravidla se seskok prováděl po pěti výsadkářích, takže první pětka na straně u dveří se ve stanovené výšce pro seskok a náletu na doskokovou plochu po rozvícení žlutého světla postavila, stabilitu udržoval každý výsadkář držením se zkráceného výtažného lana a sledoval pokyny vysazovače, který na signál rozvícením zeleného světla a klaksonu pouštěl jednotlivé výsadkáře do dveří, které byly nízké, takže se musel každy hluboko sklonit aby jimi prošel i díky hlavnímu padáku na zádech, odrazit se pravou nohou o práh dveří a rázným vykročením do prázdného prostoru opostit letoun. Díky pomalé vysazovací rychlosti se nechával rozestup mezi každým skakajicím výsadkářem 1-2 vteřiny i při vysazení všech deseti výsadkářů najednou. Z těchto letounů se prováděly po zrušení balonů první seskoky na padáku podle metodické řady 4 seskoky, pátý už byl z letounu IL-14T.
Seskoky z letounu IL-14T (Av-14T)
Tento letoun určený k přepravě osob, nákladu, podvěsů byl zaveden do ozbrojených sil tehdejšího Československa v druhé polovině 50tých let a jednalo se o licenční výrobu sovětského letounu konstrukce Iljušin (vycházel z DC-2-3) jenž poháněly dva dvouřadové, hvězdicové motory a byl vyráběn v letecké továrně Avie, kde bylo vyrobeno na 80 kusů tohoto letounu. Letoun v transportní verzi, osádka 5 osob letajicího personálu, kde byly v nákladové kabině po obou stranách sklopné lavice pro usazení výsadkářů, max. 30 osob, u stropu byly vedeny dvě ocelová lanka od přídě po zadní část na které se kotvily karabiny výtažných lan v zadní části byl na levé straně dvojitá vrata, na pravé straně ve směru letu byly vstupní dvéře, které se na spec. pantech otvíraly dovnitř trupu, kde se zajistily zámkem do úchytu v trupu letounu a tak byly jištěné proti svévolnému pohybu. Výsadkáři nasedali do letounu po žebříku a po jednom, letoun byl opatřen příďovým podvozkem a tak se mohlo stát, že při větším zatížením zadní části měl snahu se „kokládat- stavět“ na zadek, což bylo v mnoha případech skutečně na pokraji a tak se muselo nasedání na palubu letounu přísně hlídat a dodržovat. Rozmístění výsadku probíhalo tak, že první nasedal na palubu poslední výsadkář a sedal si na lavici vlevo dozadu ve směru letu, další vedle něho a po obsazení této strany si další sedali na stranu u dveří, takže poslední nasedajicí byl první skákajicí a seděl na straně pravých dveří kde bylo umístěno tříbarevné světlo ve výši horní části dveří v barvách červená - stůj, žlutá - připravit, zelená - vpřed a která ovládal člen osádky - navigátor. V zadní části nákladové kabiny, byla u zadní přepážky sklopná sedačka pro personál, kterou využíval výsadkový průvodce - vysazovač, který tam měl rovněž výškoměr a rychloměr letounu, při stropu letounu byla uchycena tyč dlouhá cca 4 m na jedné straně s rukojetí a na druhé straně s hákem, kterou se mohl vyprostit (!) výsadkář v případě, že by se z jakékoliv příčiny zachytil za letoun z venku a to bylo mimo jiné jedna z povinonstí vysazovače. V 99% se startovalo a létalo s otevřenými dveřmi (i v zimních podmínkách), které byly navíc zajištěné proti svévolnému pohybu pytlíky s pískem, které byly v zádní části letounu jako zátěž pro vyrovnání stability letounu. Standartní letová rychlost byla 250-280 km/h, vysazovací pro seskoky byla cca 220 km/h, byly ovšem letové osadky, které létaly i víc ale i méně a některé to stáhly i na 180 km/h.
Seskoky z vrtulníku Mi-4 A.
Seskoky z těchto vrtulníků byly samy od sebe unikátem. Vrtulník, jehož éra byla zahájena v padesátých létech, byl poháněn devitiválcovým hvězdicovým motorem o výkonu asi 1200 kW, který byl umístěn v přední části a hnací síla se přenášela kardanovymi hřídely přes zvýšenou kabinu pilotů a nad hlavami nákladového - výsadkového prostoru, který byl prostornější jak u letounu AN-2. V zadní části se nachala otevřít velká nákladová vrata (např. pro vozidlo Gaz, bzk kanon apod.). V nákladové kabině byla podél kabiny u stropu dvě kotvicí lana pro uchycení karabin výtažných lan padáků a dole po obou stranách sklápěcí sedačky. Letová rychlost byla max 210km/h, cestovní 160 a vysazovací 120km/h. Na pravé straně ve směru letu byly dvéře o menším průměru 160x80 cm, která se při provádění seskoků vysazovala a létalo se bez nich, před kterými byla zvenčí podpěra podvozkového kola, jenž byla součastně schůdkem jak pro nasednutí, tak i pro výskok. Vrtulník mohl vzít na palubu až 14 výsadkářů, ale v 60tých létech a dál byly už tak amortizované, že se bralo stěží 10 výsadkářů a výsadkový průvodce. Výhodou bylo, že vrtulník mohl startovat z travnatého prostoru, nepotřeboval dráhu na rozjezd a stoupal nahoru sice v kruhovém letu, ale jako výtah, což urychlovalo čas pro provedení cvičných seskoků. Z vrtulníku se prováděly seskoky na průběžné otvírání nebo ruční / padáky PD-47 a po zavedení padáků OVP- 65-68 se prováděly seskoky na průběžné otvírání, zádržku/stabilizaci/ nebo na ruční otvírání padáků. Výsadkář si při výskoku stoupl pravou nohou na práh dveří, levou vstoupil ven na schůdek podvozkového kolá a odrazem provedl výskok. Při seskoku na ruční otvírání se zpravidla postup opakoval ovšem stím, že venku se postavil levou nohou na stupačku, udělal půlobrat vlevo mohl se rukou zachytit vzpěry podvozku, pravou nohu dát na pojezdové kolo, to ovšem muselo být zabržděné a provedl odraz od vrtulníku do polohy, která ovšem byla pár vteřin bez odporu vzduchu, protože nosná vrtule tlačila vzduch dolů pod sebe. Zpravidla se skákalo po dvojicích, max pět vysadkářů za sebou. Samostatnou kapitolou bylo vysazení výsadkářů z přízemního letu. Tento způsob se používal až po splnění metodické řady seskoků padákem, protože při tomto způsobu docházelo nejčastěji k úrazům nohou. Podstata spočívala v tom, že se výsadkáři vysazovali za přízemního letu ve výši cca 1-2 metry nad zemí při dopředné rychlosti letu asi 30km/h. Jenomže záleželo na zkušenosti pilotů, jak měli vrtulník „v ruce“, klimatických podmínkách, hlavně vysoká teplota ovzduší, která ovlivňovala let vrtulníku, a to že každý výsadkář, který opustil vrtulník, tak ho odlehčoval a pokud to osádka neudržela ve stejné letové hladině, vrtulník stoupal a tím se zvětšovala výška vysazení třeba až do výšky 3 metry a záleželo na vysazovači, aby to včas registroval a zakázal opuštění vrtulníku. Tento způsob vysazení předpokládal vysazení průzkumné skupiny, nebo taktického výsadku do terénu, aniž by vrtulník musel dosednout na terén a to ho zvýhodňovalo k okamžitému opuštění plochy pro vysazení. Ovšem na druhé straně to bylo náročné pro výsadkáře, nácvik opuštění vrtulníku se nejprve prováděl „na sucho“, na místě a potom se šlo teprve do vzduchu. Výsadkář musel při nízkém letu vylézt ven na stupačku, čelem ke směru letu, odrazit se oběma nohama a po dopadu na zem provést parakotoul ve směru letu. Problém byl v tom, že první nácviky za letu se prováděly bez výstroje a výzbroje, další již s výstrojí a výzbrojí, kdy měl výsadkář svoji zbraň v pravé ruce a tak opouštěl vrtulník za přízemního letu a zde docházelo k mnoha úrazům nohou, rukou, případně zranění o zbraň apod. Tímto výcvikem se zpravidla uzavírala praktická výsadková příprava v seskocích na padáku.
Jaroslav Foršt